Bertrand Vilmer revient sur l’incident du vol New York – Paris

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Bertrand Vilmer revient sur l’incident du vol New York – Paris

Les passagers du vol New York – Paris du 5 avril dernier vont se souvenir longtemps de leur atterrissage mouvementé à Roissy Charles-de-Gaulle (Val d’Oise).

Les pilotes du Boeing 777 d’Air France ont en effet perdu le contrôle de l’appareil, les obligeant à remettre les gaz. Aucun blessé ni dégât ne sont heureusement à déplorer.

Bertrand Vilmer revient sur les détails de cet incident considéré comme grave par le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses).

« On a remis les gaz donc, problème de commandes de vol, l’avion a fait à peu près n’importe quoi »

Peu avant 10H, le 5 avril dernier, le vol Air France AF011 en provenance de New York prépare sa phase d’atterrissage sur la piste n°26 de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle. A son bord, 177 passagers et 15 membres d’équipage qui ont pu profiter de bonnes conditions de vol.

Mais alors que l’appareil se trouve à 340 mètres d’altitude, le commandant de bord et le copilote interrompent la descente et remettent les gaz, une procédure à laquelle ils sont formés et qui est courante. Dans un enregistrement audio, l’un des pilotes dit à son collègue « Stop, stop » avant de déclarer à la tour de contrôle « On a remis les gaz, 4000 pieds, on va les maintenir, on va vous rappeler ».

Les pilotes expliquent ensuite aux contrôleurs qu’ « on a remis les gaz donc, problème de commandes de vol, l’avion a fait à peu près n’importe quoi ». Des enregistrements qui témoignent, selon Bertrand Vilmer, que « tout le monde a bien fait son travail » à première vue. Lors de l’écoute de ces enregistrements, on distingue également une alarme, un point « normal » qui prouve que le système de protection est bel et bien fonctionnel.

L’avion se posera finalement sans heurt après une seconde approche. L’action aura duré moins d’une minute. Pour le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), cette remise de gaz ne semble pas justifiée car « jusqu’à la remise des gaz, la trajectoire est restée dans les critères de stabilisation de l’exploitant ». Que s’est-il alors passé ?

Bertrand Vilmer : le risque réel de cet « incident grave »

Suite à cet incident, le BEA parle « d’instabilité des commandes de vol en finale, de dureté des commandes et d’oscillations de trajectoire ». L’organisme a rapidement décidé d’ouvrir une enquête afin d’en déterminer les causes, le considérant comme un « incident grave », notamment du fait qu’il soit intervenu lors d’une phase d’approche qui est considérée comme celle où le risque est le plus élevé (au même titre que la phase de décollage).

Pour rappel, la nomenclature de l’aviation civile internationale définit un incident grave comme un « incident dont les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité d’accident ».

Bertrand Vilmer ajoute à ce sujet que cet incident représente un risque réel en cela que les pilotes ne parvenaient plus à contrôler l’appareil : « On voit sur le tracé radar une embardée significative sur la gauche, à 350 m du sol, alors que l’avion, de près de 300 tonnes, était à une vitesse de plus de 200 km/h ». Le risque ? Que l’appareil s’écrase au sol.

Les motifs des incidents aéronautiques expliqués par Bertrand Vilmer

Les incidents dans le domaine aéronautique peuvent être imputés à trois facteurs, à savoir :

  • l’aspect humain, avec le pilotage ;
  • l’aspect mécanique, autrement dit l’avion en tant que tel ;
  • l’aspect environnemental, comme les conditions météorologiques ou encore la présence d’oiseaux.

Dans le cas du vol Air France AF011, il y avait certes du brouillard, mais les experts vont se pencher sur l’appareil mis en service en 2005 et dont les commandes de vol sont électriques (il est à noter que le Boeing 777 est le premier avion électrifié du constructeur). Cela signifie que les commandes de vol sont gérées par un ordinateur.

Bertrand Vilmer explique à ce sujet qu’ « le pilote donne un ordre mais d’autres capteurs vont moduler cet ordre pour que l’appareil suive. En cas de panne, l’appareil peut être plus difficile à contrôler, les commandes se durcissent mais l’avion reste pilotable ».

Problème technique ou responsabilité des pilotes : l’enquête du BEA

Comme le veut la procédure, les pilotes du vol New York-Paris ont rempli un compte rendu à l’issue du vol dans lequel ils ont déclaré que « l’avion est inopérant, notamment pour un dysfonctionnement des commandes de vol électrique ».

Le BEA, dans le cadre de son enquête, a analysé les fameuses boîtes noires qui contiennent les données du vol ainsi que les conversations tenues dans le cockpit. Les membres de l’équipage et les agents de la tour de contrôle ont également été entendus.

L’avion est cloué au sol le temps de cette analyse et Boeing a dépêché une équipe sur place. L’enjeu est de découvrir l’origine de cet incident grave afin de fournir des préconisations et déterminer si l’avion était ou non en pilotage automatique.

Les premières conclusions du BEA semblent écarter un problème technique et se diriger vers une responsabilité des pilotes. En effet, l’analyse des actions aux commandes du pilote et du copilote met en lumière des actions non coordonnées et non connues.

Les enquêteurs expliquent que « le commandant de bord maintient la commande de tangage légèrement à piquer pendant que le copilote applique à plusieurs reprises des actions plus marquées à cabrer ». Les courbes de  manches  montrent ainsi que lorsque l’un donne un ordre  à droite, l’autre donne un ordre à gauche (et de même quand l’un va en bas et l’autre en haut).

Normalement, lorsqu’un pilote  actionne  son manche dans un sens, l’autre pilote n’intervient pas et  les  deux volants étant synchronisés, il constate sur son volant le mouvement imprimé par son collègue.  Ce décalage dénote un profond manque de communication, un point crucial puisque la procédure indique sans ambiguïté que les commandes doivent être attribuées à l’un ou à l’autre.

La procédure veut que quand un pilote prend les commandes il dit clairement “ i have the control” ( J’ai les commandes) éliminant ainsi toute  ambiguïté sur qui pilote l’appareil , or dans le cas du vol New York – Paris, il apparaît nettement sur les courbes de manches que le spécialiste Bertrand Vilmer a pu  examiner que les deux pilotes ont effectué des actions antagonistes sur le volant , donc qu’il pilotait chacun de leur côté le même avion sans se parler…

Cette situation particulièrement accidentogène surtout à basse altitude peut se complexifier par des actions contraires de l’un ou de l’autre pilote  à celle donnée par le  pilote automatique

A ce stade des éléments à notre connaissance il est clair qu’il y a eu, pour le moins ,  un problème de communication dans l’ équipage .

Il faudra toutefois attendre les conclusions définitives du Bureau d’enquêtes et d’analyses,( BEA)  notamment sur l’analyse de la restitution du des  mouvements du  volant , pour connaître les raisons de cet incident. La compagnie Air France a pour sa part déclaré qu’elle « continue d’apporter sa pleine collaboration à l’enquête ».

Pour en savoir plus sur Bertrand Vilmer :

Michel Labise
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