La Chine concentre toujours plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries pour véhicules électriques. Une donnée qui révèle, en creux, la dépendance européenne vis-à-vis du géant asiatique.
L’Europe débloque 1,5 milliard d’euros pour réduire sa dépendance à la Chine dans le domaine des batteries électriques
Mais cette réalité n’est pas une fatalité, comme semblent l’indiquer les nouvelles stratégies de réindustrialisation sur le Vieux Continent.
🔋Ce qu’il faut retenir de cette thématique :
Batteries électriques, l’Europe accélère sa souveraineté industrielle
🇪🇺 L’Europe accélère sa réindustrialisation des batteries électriques avec 1,5 milliard d’euros pour développer une production locale et réduire sa dépendance à la Chine.
🏭 Face à la domination chinoise, les gigafactories européennes misent sur performance, sécurité, proximité industrielle, traçabilité et faible empreinte carbone plutôt que sur les volumes.
⚡ Verkor et PowerCo illustrent une filière européenne des batteries associant innovation, production de cellules, formation technique, énergie renouvelable et partenariats automobiles.
🛡️ La réglementation européenne des batteries transforme sécurité, durabilité, empreinte carbone et traçabilité des matières premières en véritables leviers de compétitivité industrielle.
♻️ Le recyclage des batteries et matières premières critiques devient stratégique pour sécuriser lithium, nickel, cobalt et graphite tout en renforçant la souveraineté européenne.
Lire aussi cet article sur Le Caire renforce la coordination entre deux piliers de sa politique industrielle
La Chine produit plus de 80 % des cellules de batteries : comment l’Europe organise sa riposte industrielle
Le 9 juin 2026, l’Union européenne s’est dotée d’un mécanisme pour aider les fabricants de cellules de batteries pour véhicules électriques : le Battery Booster Facility propose 1,5 milliard d’euros de prêts sans intérêt pour des projets implantés dans l’Espace économique européen et disposant d’une capacité minimale de 10 GWh. Cette initiative vise explicitement à approvisionner l’industrie automobile européenne en batteries produites localement. La démarche s’inscrit dans un plan plus global de reconquête d’un marché aujourd’hui largement dominé par l’Asie, et en particulier la Chine.
Stéphane Séjourné, vice-président exécutif de la Commission européenne chargé de la prospérité et de la stratégie industrielle, a d’ailleurs présenté cette initiative comme « un moyen de bâtir une chaîne de valeur européenne complète, des matières premières au recyclage, et de sécuriser l’avenir de l’industrie automobile du continent ». Mais il faut bien reconnaître que l’Europe démarre avec un large retard. Selon le dernier rapport de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), La Chine concentre plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries, environ 85 % de celle des matériaux actifs de cathode et plus de 90 % de celle des matériaux actifs d’anode ! Elle assure également 70 % de la production mondiale de voitures électriques. Ces chiffres montrent que son emprise ne concerne pas seulement l’assemblage des batteries, mais pratiquement toute leur chaîne de valeur.
Éviter de reproduire le modèle chinois
Cette suprématie chinoise est le résultat de plus d’une décennie d’investissements publics, d’aides à la recherche et de soutien à la demande intérieure. Avec des fabricants de cellules devenus des géants mondiaux, comme CATL ou BYD, ainsi qu’une chaîne de valeur presque entièrement intégrée, depuis le raffinage des minerais jusqu’à l’assemblage des véhicules. Cet avantage d’échelle permet à la Chine de réduire les coûts, d’amortir rapidement ses investissements et d’imposer ses standards. Face à un tel mastodonte, l’ambition européenne ne peut pas consister à reproduire exactement le modèle chinois : la bataille des volumes et des prix serait particulièrement difficile à remporter. En revanche, l’Europe dispose d’atouts propres qui plaident en faveur de cette stratégie de réindustrialisation : performance des cellules, qualité de fabrication, sécurité, traçabilité, faible empreinte carbone…
C’est précisément dans cet espace que les industriels européens se positionnent, à l’instar de la société française Verkor, qui a organisé son développement autour de deux sites complémentaires : à Grenoble, le Verkor Innovation Centre réunit les activités de recherche, de développement, de formation et d’industrialisation ; et à Dunkerque, la gigafactory Verkor transpose ces innovations à l’échelle industrielle, avec une capacité initiale annoncée de 16 GWh par an et une ambition de 50 GWh à l’horizon 2030. Cette articulation entre laboratoire, ligne pilote et usine constitue l’un des principaux atouts de l’entreprise française, qui a établi un partenariat avec Renault (à la fois actionnaire, client et partenaire industriel de Verkor) pour la fabrication de cellules destinées aux segments supérieurs du groupe et aux modèles Alpine. L’objectif étant d’apporter « l’excellence industrielle ainsi qu’une chaîne de valeur compétitive, durable et locale en Europe », comme le soulignent les partenaires industriels.
En Espagne, un campus pour former les techniciens de la batterie
Cette logique de spécialisation adoptée par les industriels européens est aussi une façon de se distinguer favorablement par rapport aux producteurs asiatiques, tournés vers la fabrication massive de cellules à bas coût. En ce sens, la stratégie de réindustrialisation européenne sur ce marché peut se résumer ce ces termes : fabriquer mieux, plus près et plus « propre » ; à Dunkerque comme sur le site PowerCo de Salzgitter, en Allemagne, qui doit fournir les futures citadines électriques de Volkswagen, Škoda et Cupra. La première cellule NMC de PowerCo offrirait environ 10 % de densité énergétique supplémentaire par rapport à la génération précédente. « Avec sa giga-usine de Salzgitter, PowerCo envoie un message fort à l’Europe », proclame Oliver Blume, directeur général de Volkswagen. Ce site doit servir d’usine de référence pour la future gigafactory PowerCo de Sagunto, près de Valence (Espagne), où les autorités régionales investissent parallèlement plus de 34 millions d’euros dans un campus spécialisé destiné à former les techniciens de la batterie. Une installation solaire doit également réduire l’empreinte carbone du site. Cette articulation entre usine, formation, énergie et réseau de fournisseurs illustre la logique d’écosystème retenue par les régions européennes.
Un bouclier réglementaire pour protéger les industriels européens
L’exigence réglementaire européenne constitue un autre élément de différenciation vis-à-vis de la Chine. Le règlement européen 2023/1542 ne se limite pas au recyclage. Il encadre l’empreinte carbone, la présence de substances dangereuses, les performances, la durabilité, la collecte, la récupération des matériaux et les obligations de vigilance dans la chaîne d’approvisionnement. Sa finalité est de « prévenir et réduire les effets négatifs des batteries sur l’environnement et garantir une chaîne de valeur sûre et durable », indique le texte adopté par l’Union européenne. Ces règles peuvent représenter un coût supplémentaire à court terme, mais elles deviennent aussi un avantage compétitif : la traçabilité, la sécurité et la capacité à documenter l’empreinte environnementale des cellules seront progressivement déterminantes pour accéder au marché européen. Une batterie fabriquée localement, dans un cadre réglementaire exigeant et à proximité du constructeur, réduit aussi les risques logistiques, facilite le contrôle de qualité et permet d’adapter plus rapidement le produit aux évolutions du véhicule.
Dans le même temps, l’Union européenne cherche à réduire sa vulnérabilité en amont. Le règlement sur les matières premières critiques fixe pour 2030 trois objectifs : extraire en Europe 10 % des besoins annuels, en transformer 40 % et en fournir 25 % grâce au recyclage, qui devient ici un élément central de la stratégie. « Le recyclage des batteries doit couvrir toute la chaîne, de la batterie en fin de vie jusqu’à la matière première critique de haute qualité », explique Lilian Schwich, cofondatrice et codirectrice générale de Cylib, qui a repris une installation pouvant traiter 10.000 tonnes de batteries automobiles par an, dont les matières doivent être raffinées dans sa future usine de Dormagen. Derrière l’enjeu environnemental se dessine une véritable stratégie de souveraineté : chaque kilogramme de lithium, de nickel, de cobalt ou de graphite récupéré en Europe réduit d’autant les besoins d’importation.
Malgré tous ces efforts, la bataille sera longue. Selon l’AIE, la Chine pourrait toujours produire les deux tiers des batteries mondiales en 2035 ! Mais à travers ses plans de réindustrialisation, qui associent financement public, préférence européenne, production locale, formation et économie circulaire, l’Europe commence enfin à se donner les moyens de ne plus subir la dépendance vis-à-vis du géant asiatique.
Complétez votre lecture avec cet article sur Stellantis, poursuit son évolution sur le marché des véhicules électrifiés
