Terminal GNL à Fujaïrah, le plan des Émirats pour contourner Ormuz, puis l’option Ruwais

Un terminal d’exportation de GNL à Fujaïrah, sur la côte est des Émirats arabes unis, avait un objectif simple, sortir du schéma où presque tout passe par le détroit d’Ormuz. L’idée a refait surface en mai 2022, avec un calendrier ambitieux, démarrage des travaux annoncé pour 2023 et mise en service visée autour de 2027. Sur le papier, c’était une réponse industrielle à un risque géopolitique devenu structurel.

Mais le dossier a bifurqué. En 2023, ADNOC a indiqué privilégier un terminal à Ruwais, et la proposition Fujaïrah est considérée comme annulée. Ce revirement ne fait pas disparaître la question de fond, comment sécuriser les routes d’exportation dans une zone où le moindre incident fait bouger les prix. Et dans cette histoire, Fujaïrah reste un point clé du puzzle énergétique régional.

ADNOC annonce Fujaïrah en 2022, puis bascule vers Ruwais en 2023

Le projet relancé en 2022 portait sur un terminal d’exportation de GNL à Fujaïrah, avec deux unités de liquéfaction de 4,8 mtpa chacune, soit une capacité totale annoncée de 9,6 millions de tonnes par an. Le calendrier visait une fenêtre de réalisation 2026-2028, avec une entrée en exploitation attendue en 2027. L’intérêt était double, ajouter des volumes exportables et diversifier les points de sortie.

Le schéma technique reposait sur un lien terrestre entre les installations gazières de Habshan et la côte est. Ce détail compte, car il transforme un risque maritime en problème d’infrastructures à l’intérieur du pays, donc plus contrôlable. Dans les États du Golfe, les pipelines sont souvent le premier “plan B” quand la mer devient incertaine. Mais ils coûtent cher, prennent du temps, et obligent à arbitrer entre plusieurs priorités industrielles.

En 2023, ADNOC annonce que le terminal sera construit à Ruwais. Dans les bases de suivi de projets, la proposition d’export à Fujaïrah est dès lors considérée comme annulée. Ça ne veut pas dire que l’idée de contourner Ormuz disparaît, mais que l’exécution change. Pour un observateur, c’est un signal, l’entreprise choisit un site et une chaîne logistique qu’elle juge plus cohérents avec ses plans.

Ce n’est pas la première fois que Fujaïrah voit un projet GNL s’éloigner. Un terminal d’import et regazéification, porté dès 2013 par EmiratesLNG avec une capacité de 8 mtpa, a été retardé en 2016 au profit d’une unité flottante, puis il n’a plus donné de nouvelles. Résultat, dans les suivis publics, il est lui aussi présumé annulé. Fujaïrah attire les projets, mais leur concrétisation dépend d’équilibres d’offre, de demande et de stratégie nationale.

Le détroit d’Ormuz concentre 20 millions de barils par jour

Le détroit d’Ormuz est un goulet d’étranglement mondial. Il ne mesure que 55 km à son point le plus étroit, et ses voies de navigation canalisent des volumes massifs. Sur le pétrole, les ordres de grandeur cités par l’Agence internationale de l’énergie tournent autour de 15 Mb/j de brut, auxquels s’ajoutent environ 5 Mb/j de produits pétroliers, soit près d’un quart du transport maritime mondial de pétrole. Quand un passage concentre autant, le risque n’est jamais théorique.

Sur le gaz, la dépendance est tout aussi frappante. Presque 20% du GNL transporté dans le monde passerait par Ormuz, et la quasi-totalité des expéditions du Qatar et des Émirats empruntent cette route. En 2025, le Qatar est présenté comme le deuxième exportateur mondial, avec plus de 112 milliards de m3 exportés. Si Ormuz se bloque, ce n’est pas un simple retard logistique, c’est une rupture de marché.

Les flux sont très orientés vers l’Asie. Des données couramment reprises indiquent qu’environ 84% des expéditions de pétrole brut et condensats transitant par Ormuz vont vers les marchés asiatiques, avec la Chine comme client majeur, parfois décrite comme recevant à elle seule environ un tiers de son pétrole via cette route. La Chine dispose aussi de réserves stratégiques de l’ordre d’un milliard de barils, ce qui amortit un choc, mais ne remplace pas des flux quotidiens.

La crise d’Ormuz, telle qu’elle est décrite dans les synthèses disponibles, a déjà montré un mécanisme classique, menaces, attaques, hausse de la prime de risque, puis flambée des cours. On y voit aussi une limite, même quand des routes alternatives existent sur le papier, les armateurs et assureurs peuvent juger le passage trop dangereux. Donc le contournement n’est pas seulement un problème d’infrastructures, c’est aussi une affaire de perception du risque et de décisions commerciales prises en temps réel.

Fujaïrah, seul port polyvalent sur la côte est des Émirats

Fujaïrah n’est pas un nom sorti de nulle part. Le port est présenté comme le seul port polyvalent sur la côte est des Émirats arabes unis, ouvert sur la mer d’Arabie, avec un positionnement à environ 70 milles nautiques du détroit d’Ormuz. Cette localisation donne un accès direct aux routes océaniques sans repasser par le Golfe persique, ce qui explique pourquoi il revient régulièrement dans les scénarios de sécurisation.

Le port met en avant une activité intense, avec environ 12 500 escales de navires dans la zone d’ancrage, et plus de 125 MT de cargaisons traitées. Au-delà du chiffre, ça raconte une réalité industrielle, Fujaïrah est déjà un hub maritime, avec des terminaux pétroliers, des postes pour très grands navires et des services portuaires structurés. Un terminal GNL aurait pu s’appuyer sur une partie de cet écosystème, même si le GNL impose des exigences de sécurité spécifiques.

Dans la logique “éviter Ormuz”, Fujaïrah sert surtout à déplacer le point de chargement. Le pétrole et, potentiellement, le gaz arrivent par pipeline depuis l’intérieur du pays, puis sont exportés depuis la côte est. C’est exactement l’esprit des projets évoqués, réduire la dépendance à un passage maritime exposé. Mais il y a une nuance, Fujaïrah reste géographiquement proche de la zone de tension, ce qui peut peser sur les décisions d’affrètement en période de crise.

Un exemple concret de cette approche existe déjà côté pétrole, avec l’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline reliant Habshan à Fujaïrah. Sa capacité est citée autour de 1,8 million b/j, à comparer à une production émirienne mentionnée à 3,5 millions b/j. On comprend vite le problème, même quand un “plan B” existe, il ne remplace pas tout. Et pour le GNL, il aurait fallu une chaîne complète, gazoduc, liquéfaction, stockage, chargement, contrats, sans compter l’acceptabilité du risque maritime.

Les alternatives à Ormuz plafonnent à 3,5-5,5 Mb/j

Les alternatives à Ormuz existent, mais elles sont limitées en volume. Les capacités cumulées d’oléoducs opérationnels en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis sont souvent données dans une fourchette de 3,5 à 5,5 Mb/j. Or, les flux passant par Ormuz se comptent plutôt autour de 20 millions de barils par jour si l’on additionne brut, condensats et produits. Même en mobilisant tout, il reste un trou énorme, et ce déficit se transforme en tension sur les prix.

Le cas saoudien illustre bien le sujet. L’oléoduc Est-Ouest vers Yanbu, sur la mer Rouge, est présenté comme une voie de redirection. Sa capacité “supposée” est évoquée à 5 Mb/j, avec une communication de 7 Mb/j selon Aramco, mais sans tests à ce niveau. Et début 2026, seuls près de 2 Mb/j y transitaient. Autrement dit, la capacité théorique ne se transforme pas automatiquement en capacité utilisée, surtout en période de stress.

Pour certains pays, il n’y a pas de plan B crédible. Les analyses disponibles soulignent l’absence d’alternative pour le Koweït, Bahreïn et l’Irak (hors Kurdistan). Dans un scénario de blocage, les effets se voient vite, suspensions de production, force majeure, pertes de plusieurs millions de barils par jour. Ce contexte explique pourquoi chaque projet de contournement, même partiel, est scruté, parce qu’il réduit un peu la vulnérabilité globale.

Sur le gaz, le tableau est encore plus contraint. Le seul contournement cité de façon récurrente est le gazoduc Dolphin, qui permet au Qatar de fournir 20,5 milliards de m3 aux Émirats et à Oman. C’est utile, mais ce n’est pas une alternative d’export mondiale, c’est une fourniture régionale. Et les terminaux de liquéfaction d’Oman sont décrits avec un taux d’utilisation proche de 100%, ce qui laisse peu de marge pour “absorber” un choc qatari. Donc un terminal GNL à Fujaïrah, s’il avait existé, aurait répondu à une vraie contrainte, mais il n’aurait pas suffi à lui seul à changer l’équation mondiale.

La crise d’Ormuz accélère les arbitrages sur le GNL mondial

Le contexte décrit pour 2026 met en avant une reconfiguration des investissements énergétiques. Les projections mentionnent un investissement mondial de 3 400 milliards de dollars, avec un recul de l’investissement pétrolier sous 500 milliards pour la troisième année, tandis que l’investissement dans le gaz naturel monte à 330 milliards, un plus haut en dix ans, porté par de nouveaux projets de GNL, notamment aux États-Unis et au Qatar. Dans ce paysage, la question des routes d’exportation devient un paramètre économique, pas seulement militaire.

Un terminal à Fujaïrah s’inscrivait dans cette logique, sécuriser une partie des exportations et offrir une option en cas de tension. Mais la décision de basculer vers Ruwais montre un arbitrage interne, entre coûts, calendrier, intégration industrielle et gestion des risques. Pour le dire simplement, contourner Ormuz ne suffit pas, il faut aussi que le projet colle à la stratégie gazière nationale, aux contrats long terme, et au besoin de compétitivité sur un marché où les acheteurs comparent tout.

Dans les milieux maritimes, un argument revient souvent, même si tu as un terminal hors du Golfe, il faut encore que les navires acceptent d’y aller, que les assureurs tarifent le risque, et que les routes soient perçues comme stables. Et Fujaïrah, malgré son accès à la mer d’Arabie, reste proche du détroit. C’est une nuance importante, parce qu’un projet conçu pour réduire un risque peut se retrouver rattrapé par ce même risque, sous une autre forme, prime d’assurance, coût de fret, disponibilité des méthaniers.

Les conséquences sont particulièrement fortes côté asiatique. Si l’on prend les ordres de grandeur cités, l’Asie capte la grande majorité des exportations d’hydrocarbures transitant par Ormuz, et une perturbation se répercute sur les chaînes industrielles, électricité, pétrochimie, transport maritime. Dans ce cadre, chaque capacité alternative, même partielle, peut influencer les négociations commerciales, les clauses de livraison et la manière dont les États construisent des stocks. On parle moins d’un “grand contournement” que d’un empilement d’options.

Une critique s’impose quand même, à force de parler d’infrastructures, on peut donner l’impression qu’il suffit de construire pour régler le problème. Or les chiffres montrent l’écart, des alternatives à quelques millions de barils par jour face à des flux bien supérieurs, et des solutions GNL quasi inexistantes hors Ormuz pour le Qatar. L’idée d’un terminal GNL à Fujaïrah avait une logique, mais son annulation rappelle qu’entre l’intuition géopolitique et la décision d’investissement, il y a des contraintes industrielles et financières qui tranchent.

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